京津冀现在现已开始形成了以北京为 ，放射圈层状的归纳交通网络。在铁路方面，有京沪高铁、京广客专、京津城际以及京九、京哈等多条干线铁路；公路方面，有京哈、京沪、京台、京港澳、京昆、京藏、京新、京开、京承等9条国家高速公路和近十条公路。而在北京周边，津秦客专等干线铁路和荣乌、张石等高速公路纵横连通天津

  京津冀现在现已开始形成了以北京为 ，放射圈层状的归纳交通网络。在铁路方面，有京沪高铁、京广客专、京津城际以及京九、京哈等多条干线铁路；公路方面，有京哈、京沪、京台、京港澳、京昆、京藏、京新、京开、京承等9条国家高速公路和近十条公路。而在北京周边，津秦客专等干线铁路和荣乌、张石等高速公路纵横连通天津、石家庄、保定、唐山等13个地级及以上城市。京津冀区域现在的交通网络，根本习惯了当时京津冀区域城市群处于开展初期的要求。

  跟着京津冀区域交通格式的一直在优化，区域客货沟通要求构建的归纳交通网络将由现在以北京为 ，放射圈层状散布的交通网络向着纵横相交的网格状改动。

  建造“轨道上的京津冀”是京津冀区域交通一体化协同开展的重要一环。现在京津冀区域内的交通运输以公路为主导，郊区铁路的开展相对滞后。一般的通勤时刻在 时左右，因而轨道交通的时速直接决议着轨道交通半径的巨细。咱们的郊区铁路时速大约在30至35公里，也便是从北京城区 到北六环的间隔。而东京、伦敦等城市的郊区铁路时速可以到达咱们的两到三倍。

  郊区铁路的时速决议着轨道交通行进的半径巨细，也就决议了城市对人口的包容才能。改动郊区铁路相对落后的现状，需求京津冀各 主体之间的利益和谐，树立资金、运营本钱与补助的分摊机制，做到谁获益谁 。在此基础上详细量化每条线路，利益各方进行洽谈博弈。